舊件回收難題待破
賈新光表示，盡管有利好政策推動，但汽車零部件再制造行業(yè)仍存幾大難題。舊零部件逆向物流、市場推廣、再制造企業(yè)稅費，這幾大難題制約了汽車零部件再制造行業(yè)的發(fā)展，其中舊零部件的逆向物流問題尤為突出。
中國物資再生協(xié)會會長劉堅民透露，目前我國報廢汽車開具回收證明的比例僅為20.6%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會沉積量分別占到30%和29.4%。
商務部新聞發(fā)言人姚堅此前表示，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5%-1%，遠低于發(fā)達國家5%-7%的水平。目前，我國報廢汽車流失嚴重，大量應該報廢的汽車被轉(zhuǎn)賣到邊遠地區(qū)，對正規(guī)回收拆解企業(yè)造成沖擊，并造成環(huán)境污染和安全隱患。
具體而言，作為傳統(tǒng)燃油汽車核心部件之一的發(fā)動機，其回收情況就不盡人意。統(tǒng)計顯示，截至去年年底，國內(nèi)內(nèi) 燃機的社會保有量已達3億臺，十分可觀。但從幾大部委2011年對獲批的14家汽車零部件再制造試點企業(yè)的驗收情況來看，在再制造年總產(chǎn)能方面，發(fā)動機達 產(chǎn)率僅為50%，究其原因主要是舊零部件無從回收。
賈新光認為，國內(nèi)報廢汽車之所以難以回收，關鍵問題是回收價格過低。國內(nèi)報廢汽車的收購價格是按照金屬含量 折算，并參照當?shù)貜U舊金屬的市場價格進行計價。目前，報廢汽車回收企業(yè)對報廢汽車車主的補償為每噸幾百元，各回收廠根據(jù)車輛狀況及市場行情對回收價格上、 下浮動30%。賈新光表示，正是這種正規(guī)回收渠道的低價，給了地下汽車拆解行業(yè)足夠多“生存空間”。
產(chǎn)業(yè)集聚成發(fā)展方向
專家表示，我國汽車零部件再制造行業(yè)的發(fā)展盡管面臨一些難題，但在相關政策的推動下，發(fā)展前景依然值得期待。
在國家發(fā)改委環(huán)資司循環(huán)經(jīng)濟處處長郭啟民看來，我國汽車零部件再制造行業(yè)的集聚發(fā)展將成趨勢。汽車零部件再 制造行業(yè)以一定的產(chǎn)業(yè)技術為支撐，可以有助于專業(yè)化回收、拆解、清洗、再制造和公共平臺的建設，形成整個的產(chǎn)業(yè)鏈。郭啟民表示，要根據(jù)企業(yè)集成、產(chǎn)業(yè)集 聚、園區(qū)管理的要求促進的集聚發(fā)展，目前國內(nèi)已經(jīng)有兩家示范基地比較成熟，接下來準備在“十二五”期間建設5-10個產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)或者基地。
對于汽車企業(yè)而言，未來開展面向再制造的綠色設計可謂是一個新方向。再制造能否順利進行、再制造利用率以及 效果如何，很大程度上取決于產(chǎn)品的初始設計。“要在產(chǎn)品設計的時候，從結(jié)構(gòu)上、從材料上通盤考慮未來拆解以及再制造的需求，并且在易損件、小部件上進行通 用設計。”郭啟民表示，目前很多舊件的再制造率較低而成本很高，很大程度是由于原產(chǎn)品設計的時候沒有考慮到再制造的要求，比如有的發(fā)動機拆不下來就得砸， 砸壞了就不能用了。目前歐美國家非常重視這個問題，德國已經(jīng)頒布了《生態(tài)設計法》，其各大汽車企業(yè)也早就開展了這方面工作。
對于加強汽車企業(yè)與汽車零部件再制造企業(yè)的合作，郭啟民表示，在發(fā)達國家市場中，汽車零部件再制造有3種基 本的模式：第一種就是原廠直接進行再制造；第二種是原廠授權(quán)再制造；第三種則是第三方獨立進行制造。在我國14家試點企業(yè)中，一汽、上汽均屬第一種模式。 郭啟民認為，第二種原廠授權(quán)再制造模式更適合在我國推廣。因為采用第二種模式，原生產(chǎn)企業(yè)和汽車零部件再制造企業(yè)兩者的優(yōu)勢均得到體現(xiàn)，既能發(fā)揮再制造企 業(yè)的舊件組織能力和專業(yè)再制造能力，又能發(fā)揮原廠質(zhì)量的控制能力和品牌效應，而且還占據(jù)了銷售渠道優(yōu)勢。
同時，發(fā)達國家汽車生產(chǎn)企業(yè)公開自己產(chǎn)品的維修信息是法定的義務，有詳細的法規(guī)就汽車的銷售、維修、保養(yǎng)、 配件供應等多個方面進行了明確。特別是提出了用于維修保養(yǎng)的技術信息、診斷設備、工具以及執(zhí)行環(huán)境。這些內(nèi)容均要向獨立維修商，特別是汽車零部件再制造企 業(yè)開放。而目前我國尚無這方面的規(guī)定，郭啟民認為，這也是我國汽車零部件再制造行業(yè)發(fā)展亟待完善的。
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